Volamos con...

Air Europa Express a Palma de Mallorca

El día en que voy a efectuar el test de usuario de Air Europa Express comienza bien temprano por la mañana. Son los peajes que pagar cuando uno vive en Valencia. Aunque podía haber sido peor, AENA comunica la puerta de embarque de mi vuelo a las 08:05, cuando ya han salido los vuelos ultra-mañaneros (o extra-nocturnos, depende de cómo se mire) de Air Nostrum, Ryanair, Air Europa, etc. de modo que el aeropuerto de Manises está bastante tranquilo a esta hora.

Texto y fotografías: Jorge Penalba



Compra de billetes
La web de Air Europa Express -todavía- no está disponible de forma aislada, de forma que es a www.aireuropa.com a donde hay que apuntar nuestro navegador. O más sencillo aún, si tenemos la app en el móvil. Cinco minutos bastan para comprar los vuelos: indicas origen y destino, día de ida y vuelta e inmediatamente nos aparecen los precios, divididos en categorías lite y economy. No llevo equipaje, de modo que la tarifa lite es perfecta: 61,63 euros por el vuelo de ida y 59,86 el de vuelta (poco mas que el AVE a Madrid). Los horarios que elijo me van a permitir probar los dos tipos de avión que usa Aeronova para Air Europa Express, un ATR 72-500 y un E-195LR, (aunque la web no indica con qué avión se hace cada ruta en el momento de la reserva). Doce horas antes del vuelo podemos conseguir las tarjetas de embarque y para esto sí es útil la app porque desde ella podemos conseguir y guardar las tarjetas de embarque con los códigos QR que son todo lo que necesitaremos para volar.

 

Vuelo de ida VLC-PMI, E-195LR
Curiosamente, se comunica la puerta de embarque del vuelo a Palma (que será con un Embraer) al mismo tiempo exacto que veo por los ventanales de la terminal regional al ATR 72-500 EC-MMZ de Air Europa Express tocar el asfalto de la pista 30. Mientras espero el momento del embarque, a las 08:12 toma por la misma cabecera nuestro Embraer, el EC-LCQ. No cabe duda de que el LCQ viene de Palma de Mallorca si los pasajeros desembarcan con ensaimadas… El avión queda vacío a las 08:20 y en ese momento llega la cuba de CLH para el repostaje de combustible. El panel dice que el embarque comenzará a las 08:27, pero dudo mucho que se pueda terminar de repostar antes de y media. En efecto, a las 08:30 se aleja la cuba y a :31 comienza la comprobación de identidad y tarjetas de embarque; cumplimiento estricto de la normativa, que prohibe repostar con el pasaje embarcando. Como es de rigor, el embarque comienza con los pasajeros con necesidades de asistencia o con niños, después los viajeros en Priority, seguidos de los viajeros en turista. Accedemos al avión a pie (el trayecto es mínimo) y por las dos puertas simultáneamente.

El embarque se realiza de forma ordenada y el avión va prácticamente lleno.
La salida prevista es a las 09:00, tal como indica el panel anunciador.

La cabina del E-195LR con matrícula EC-LCQ tiene buen aspecto. Es el MSN 303, tiene siete años y algunos meses de edad pero está perfectamente cuidado, los plásticos acusan la edad pero no el uso. Los asientos son cómodos y tienen un buen espacio entre ellos (definitivamente más espacio que cualquier low cost e incluso que algunas de bandera). Además la configuración es 2+2, de modo que nadie viaja entre otras dos personas. La cabina de los E-jets está a medio camino entre los regionales y los de pasillo único, tanto en anchura como en altura y no siento esa sensación de estrechez típica de otros aviones regionales. Además ¡se puede reclinar el asiento! Esto si es una joya en este momento cuando todas las aerolíneas se empeñan en torturar a sus pasajeros para hacerles más conscientes de que están pagando poco por su vuelo.
Se cierran puertas a las 08:55. La sobrecargo nos anuncia que nuestra comandante es Monica Vázquez y que la duración del vuelo será de 45 minutos. El push-back comienza a las 09:00 y oigo los motores arrancando al tiempo. Mientras carreteamos a la 30 por Hotel 1, comienzan a impartirse las instrucciones de seguridad. El verbo impartir es el exacto para definirlo. Punto y aparte. Creo que es la primera vez (y les puedo asegurar que tengo mucho volado y en muchas aerolíneas de todo el mundo) que compruebo que las instrucciones de seguridad se explican a conciencia, esforzándose en hacerse entender (tanto en español como en un excelente inglés británico), con el tempo correcto, sin prisas pero tampoco con desgana y sin desear que “el trámite” acabe pronto, como suele ser habitual (aquí y en la República Popular China). El resultado: nunca había visto a todo el pasaje de un avión atender a las instrucciones de seguridad. Mi enhorabuena a Angela Cerdá y su equipo de ese día.
Tras el ascenso y viraje por el sur hacia el este, tiempo para cotillear la bolsa de mi asiento: la revista Europa, instrucciones de seguridad y un folleto promocional de Legalitas.com. Al poco, la tripulación de cabina inicia el servicio a bordo, que al parecer no ha tenido mucho éxito en este vuelo.

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No hay mucho más que contar del vuelo, pues a las 09:29 la comandante nos saluda por megafonía y anuncia que comenzamos el descenso, el tiempo que encontraremos en la isla, etc. Mi sorpresa llega cuando compruebo que –también- el inglés de la comandante es óptimo y que tampoco habla como notificando a aproximación el próximo punto de viraje e intenciones, es decir, que nos habla para que la entendamos. ¿Express? No se nota… buena dicción, tono relajado… todo suma, la diferencia está en los matices.
Con viento en calma y 25º tomamos por la 24L tocando suelo de Son Sant Joan a las 09:50 y por Mike directos al finger por el que desembarcamos tras la parada de motores y apertura de puertas a las 09:54.

Vuelo de vuelta PMI-VLC, ATR 72-500
El vuelo de vuelta será en el único ATR 72-500 que opera la compañía, hasta que lleguen los nuevos en septiembre. Tiene el MSN 846 y ocho años y medio de edad. Pero no nos adelantemos.
Llego con tiempo más que suficiente a Sont San Joan y menos mal, porque el control de seguridad es poco eficiente, sólo una persona para ayudar a los pasajeros, muchos de ellos del Imserso, o con niños, con poca experiencia y muchos bultos. La espera se hace eterna y, una vez superado el arco de seguridad y el escáner, no hay apenas mesas para poder colocar todo de vuelta en la maleta (no fue mi caso, pero había pasajeros en una amplia zona cerrando sus maletas en el suelo). Para colmo, el aire acondicionado no funcionaba bien (bueno, no funcionaba) porque el calor era abrumador.

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En las pantallas veo anunciado el embarque por la puerta D83, un poco alejada de la entrada, pero se encuentra con facilidad. La sala tiene escasos asientos, de modo que paseo por la amplia zona de restauración y shopping del aeropuerto mallorquín; la verdad es que uno podría viajar sin equipaje y sobrevivir en un aeropuerto sin ningún problema… quizá escriba un día un artículo sobre esta experiencia. De vuelta en la puerta, el equipo de tierra llama al embarque a las 17:05 aunque la salida prevista es a las 17:45. Lógico, volaremos con un ATR y hay que etiquetar los bultos de los pasajeros que no cabrán en la cabina y que serán removidos a pie de avión y entregados, también a pie de avión, cuando lleguemos a Valencia. El embarque comienza al fin y usaremos “jardineras” (autobús) para llegar a la posición de nuestro avión. Subimos al avión por la puerta trasera, algo típico de los ATR por causa de la carga y centrado, que obliga a llevar el equipaje entre la cabina de vuelo y la de pasaje, algo que choca a algunos pasajeros. A las 17:31 todo el pasaje está a bordo y yo en mi asiento, en el que me sorprende de nuevo el pitch, el espacio disponible para las piernas. Pese a los ocho años de esta unidad, de nuevo la cabina está limpia y ordenada y el mantenimiento es excelente pues no aparenta la edad que efectivamente tiene. El vuelo va casi completamente lleno, yo diría que al 90%. La sobrecargo nos explica que el vuelo durará 50 minutos y que el comandante es Julián Cremades. Como las casualidades no existen, cuando la locución y explicación de Nuria Trullenque, tanto en castellano como en inglés, es tan buena como la del primer vuelo, debo concluir que la formación de tripulaciones de Aeronova (que es quien opera para Air Europa Express) es así de buena. Como nuestro avión está aparcado en plataforma y sin obstáculos delante, tras el cierre de puertas y arranque de motores nos vamos directamente a la cabecera autorizada sin push-back. A las 17:49 entramos en la pista 24R, con un ligerísimo retraso que seguro compensaremos en vuelo. Este es un turboprop, de modo que es inevitable que, al aplicar potencia de despegue, la rumorosidad en cabina sea alta. Pero debo admitir que una vez en crucero es casi comprable a la de los jet y debo reconocer que en la serie -72 de ATR los ingenieros de sonido del fabricante italo-francés han hecho un trabajo excelente.

Como en el vuelo de ida, el comandante comunica por primera vez a los pasajeros cuando estamos iniciando la aproximación a Valencia: cumpliremos con exactitud nuestro horario previsto y por la pista 12 (tenemos viento del mar).
La conclusión de este test de usuario no puede ser más favorable: rapidez y sencillez en los trámites de compra, precio ajustado, amabilidad de tripulaciones y personal de tierra, puntualidad tanto en llegadas como en salidas, limpieza y buen estado de los aviones y buen espacio personal. Poco más se puede pedir a una aerolínea que se llama Express, aunque sí tengo una buena lista de sugerencias para AENA, pero ese es otro tema…

Los aeropuertos

El ERJ llega a Manises puntual. El embarque se efectuará por las puertas delantera y trasera.

El aeropuerto de Valencia-Manises está bien comunicado con la ciudad que sirve gracias a su propia parada de metro. En 37 minutos puedes cruzar el trayecto entero desde el puerto (extremo este de la ciudad) al aeropuerto (extremo oeste de la ciudad) por menos de 3 euros. Curiosamente el metro comienza a funcionar desde las 6 de la mañana, pero deja de funcionar a las 10 de la noche (incomprensible, pero cierto) de modo que los vuelos nocturnos no disfrutan de este transporte. No es lo único incomprensible en Manises. Tras gastar un buen dinero de los contribuyentes en dos ampliaciones (dos) una hacia el oeste de la terminal original para construir la terminal R (de vuelos Regionales y low cost) y otra hacia el este para permitir más vuelos generales (incluida una nueva terminal ejecutiva) con el objetivo de hacer de Manises un aeropuerto eficiente y rápido, resulta que se ha reducido a uno sólo el filtro de seguridad del aeropuerto, al final de la nueva terminal este, de modo que todos los vuelos, generales, low cost y regionales pasan por un cuello de botella que, a ciertas horas, puede ser no eterno, pero casi, de modo que el efecto favorecedor para la aviación frente al AVE por la rapidez de trámites se ha evaporado. La terminal regional se pensó también para embarcar los pasajeros a pie (no tiene fingers y está a nivel de plataforma), algo que las low cost prefieren siempre. Pues en Valencia no; las low cost embarcan por la terminal general, teniendo los pasajeros que bajar tres tramos de escaleras cargados con las maletas para poder acceder a pie, por la pista, a sus aviones. Y eso que se despejó toda la plataforma de la terminal R (incluyendo el desalojo y expulsión del Real Aeroclub de Valencia ¡¡que fue quien construyó el aeródromo de Manises en 1932!!) para poder atender la prevista “masiva” demanda de espacio para las low cost en esa zona del aeropuerto. A su vez los pasajeros de vuelos regionales, los que más podían beneficiarse de la rapidez y sencillez de trámites de acceso, tras pasar el filtro de seguridad tienen que recorrer casi todo el aeropuerto a pie para llegar a sus puertas de embarque. Como decía antes, incomprensible.

Del aeropuerto de Son Sant Joan ya he comentado mi impresión en el texto general, de modo que no abundaré más.